Air France-KLM, Renault-Nissan: deux alliances à l'heure du choix

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Renault et Air France, même combat! Les deux fleurons nationaux, dont les alliances avec Nissan et KLM sont aujourd’hui menacées, connaissent bien des similarités: le rapprochement avec leur partenaire nippon et hollandais ont été de formidables succès en termes de synergies mises en place –des milliards d’euros d’économies dans les deux configurations; le montage imaginé a assuré aux deux groupes pendant de longues années la majorité de leurs résultats financiers grâce à la remontée de dividendes de Nissan et de KLM; dans les deux entreprises, la présence de l’Etat se situe autour de 15%, entraînant in fine un arbitrage de l’Elysée pour toutes les décisions stratégiques; et la gouvernance a été construite sur un certains nombre de principes qui s’asseyaient sur le droit des sociétés pour préserver les susceptibilités.

Tout ceci ne doit rien au hasard. Quand Jean-Cyril Spinetta, le PDG d’Air France annonça la prise de contrôle de KLM en 2004, il avait son mantra: « L’exemple à suivre, c’est l’Alliance Renault-Nissan. » Elle avait été initiée cinq ans plus tôt par Louis Schweitzer dans un scepticisme général – »c’est comme mettre 5 milliards de dollars dans un coffre sur un bateau, et envoyer le navire par le fond », avait alors commenté le patron de Ford– et donnait déjà des résultats probants, sous la baguette d’un certain… Carlos Ghosn.

Le retrait inéluctable de l’Etat français

Spinetta et Schweitzer, deux grands commis de l’Etat rompus aux arcanes du pouvoir et aux exigences du privé, sont des êtres trop fins pour n’avoir pas alors compris qu’Air France et Renault (actionnaire minoritaire de Challenges) ne devaient pas s’imposer par la seule diplomatie du carnet de chèques. Il fallait donc agir avec subtilité, KLM et Nissan étant, l’une et l’autre, des compagnies brisées, aux performances catastrophiques, et à la fierté outragée. On ne porte pas impunément la couronne hollandaise sur son pavillon, et la simple politesse commande de ne pas blesser l’orgueil nippon. Pour que les entreprises rachetées ne perdent donc pas la face, tout un jeu subtil permettant un contrôle économique sans avoir tous les attributs du pouvoir aux conseils d’administration a été construit, avec une parfaite hypocrisie: le président d’Air France ne parvenait plus à siéger à celui de KLM; et Renault, bien qu’actionnaire de Nissan à 43%, n’avait que deux administrateurs sur neuf qui ne pouvaient voter différemment de la partie japonaise!

Pourquoi un tel déni? Pour rassurer la partie étrangère des éventuelles sautes d’humeur de l’Etat français, sur la politique d’achats d’avions ou la localisation des usines de montage, par exemple. Toutes pressions qui n’ont pas manqué de s’exercer au cours de ces longues années. Aussi, à l’heure de reconstruire la confiance, pour consolider ces deux alliances indispensables au rayonnement de l’économie de la France, il apparaît paradoxalement que l’Etat doive promettre de se retirer. C’est le sens de l’information exclusive que Challenges a publié début février, concernant Renault. C’est aussi le chemin que doit suivre Air France. Comme en 2004!

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