Du nouveau chez Boeing ? Alors qu’en avril dernier, une source proche du dossier avait indiqué que l’avionneur travaillerait sur une nouvelle version du 737, avec pour objectif de retrouver le leadership dans le segment très concurrentiel des monocouloirs, les spécialistes du secteur qui se réunissent lundi au salon aéronautique de Farnborough indiquent désormais que le constructeur pourrait s’engager dans un nouveau programme afin de combler un vide entre les moyen- et les long-courriers sur lequel entend s’engouffrer Airbus. Un concept baptisé « Middle of Market » (Mom) qui vise le milieu du segment du transport aérien de passagers.
Les choses semblent en effet se préciser puisque, Mike Delaney, en charge du développement des programmes chez Boeing, a estimé en amont du salon aéronautique que la question n’était pas de savoir « si » Boeing allait engager un tel programme, mais « quand » l’avionneur le mettrait en œuvre.
La concurrence est rude alors qu’Airbus a pris quelques avances en développant une version à long rayon d’action de son moyen-courrier, un A321neo Long Range capable d’emporter 200 passagers sur une distance de 4.000 miles nautiques (nm) soit 7.400 km.
Or, cet appareil détient à l’heure actuelle une position unique sur le marché, jusque-là occupée par le 757 de Boeing. Lequel, d’une ancienne génération et doté de 200 places, n’est pas en mesure de rivaliser avec les appareils actuels en termes de performances. Avec un peu plus d’un millier de 757 a été mis en service, le constructeur américain s’est résolu à mettre fin à sa production. Autre avantage de l’A321neo LR, qui entrera en service en 2019 : il offre aux compagnies aériennes une consommation de kérosène réduite de 30% et des coûts d’exploitation par passager inférieurs de 25%.
Selon les éléments parus dans la presse spécialisée, le MoM serait un appareil de 200 à 260 places, capable d’effectuer des liaisons d’environ 5.000 miles nautiques (plus de 9.000 km) soit 10 heures de vol. Il se situerait entre le plus grand des moyen-courriers de Boeing, le 737 Max, et le plus petit de ses long-courrier, le 787-8, avec des coûts d’exploitation inférieurs à ce dernier.
« La demande des clients montre que sur le segment des mono-couloirs, le 737 Max 8 est au coeur du marché avec environ 180 sièges. A l’autre extrémité de ce milieu du marché, nous avons le 787-8″, a ainsi déclaré Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing, au magazine Aviation Week à la veille de Farnborough. Lequel a également ajouté que ce marché pouvait grossir et que cette question faisait partie des discussions que Boeing avait avec ses clients, ces dernières portant sur un « appareil aux capacités transcontinentales » dans les environs de 5.000 nm (9.260 km). Précisant que les questions portaient sur la taille potentielle de ce marché et la pertinence du modèle économique défini pour un tel avion.
Selon lui, un tel appareil pourrait entrer en service dans les années 2024-25, avec un développement dans la foulée de celui du 777-X, le prochain long-courrier de l’avionneur américain, attendu pour 2017. Le MoM pourrait également bénéficier des dernières technologies développées par Boeing sur le 787, via le recours aux matériaux composites et à l’énergie électrique, mais aussi sur le 737 Max et le 777-X.
Certes, à l’heure actuelle, aucune décision n’a été prise. Selon la position officielle, l’avionneur réfléchit encore.
Le constructeur semble ainsi jouer la prudence après avoir enregistré d’importants surcoûts sur son programme 787. néanmoins selon Mike Delaney, le marché pour un tel appareil serait de 4 à 5.000 unités.
Un tel appareil permettrait notamment d’ouvrir de nouvelles lignes depuis l’Europe vers des villes importantes aux Etats-Unis ou en Asie. En effet, les mono-couloirs ont des coûts d’exploitation inférieurs aux long-courriers, et des liaisons directes réalisées sur de telles distances pourraient rendre les liaisons directes jusque-là difficilement rentables en évitant le transit via des hubs.
A noter également que Boeing explore une autre option avec une version gonflée de son 737 Max 9, limité à 204 passagers. Ce 737 Max 10 que le directeur commercial d’Airbus John Leahy a baptisé « Mad Max », viendrait compléter le haut de sa gamme sur le segment mono-couloir.
En avril 2016, une source proche du dossier avait indiqué que Boeing travaillait sur le développement
d’un appareil devant t s’insérer dans la gamme juste au-dessus du 737 MAX 7, le plus petit modèle de la famille 737, dont la capacité est de 126 sièges et qui doit rentrer en service en 2019. Les capacités du nouveau appareil, baptisé à l’heure actuelle 737 MAX 7X, pourraient aller jusqu’à 150 sièges. Il serait également doté d’un plus long rayon d’action que son homologue remotorisé.
Confirmant des informations de presse, la source avait par ailleurs ajouté que Boeing évaluait à l’heure actuelle le potentiel commercial de ce nouvel appareil. La réflexion ne serait pas à un stade avancé.
Contacté par l’AFP, Doug Alder, un porte-parole de BCA, la division civile et commerciale de Boeing, n’avait alors souhaité ni confirmer ni infirmer ces informations. Déclarant uniquement que l’avionneur ne discutait pas du développement de ses études, avant d’ajouter être « toujours en train de chercher de nouveaux moyens afin de mieux servir » ses clients et le marché.
La décision finale de Boeing reposerait sur la volonté des compagnies aériennes à acheter un tel appareil. Le transporteur aérien américain low cost Southwest Airlines, un des importants clients du 737 MAX 7, serait prêt à passer commande, si l’on en croit les propos de son directeur des opérations.
Le Wall Street Journal affirme quant à lui que la poursuite du projet dépendra de commandes potentielles de Southwest Airlines (qui correspondraient le cas échéant à une conversion de commandes pour le 737) et de celles de United Continental Holdings, la maison mère de United Airlines, qui lui a passé commande en mars dernier de 25 appareils 737-700 venant s’ajouter aux 40 annoncés en janvier.
En tout état de cause, le 737 MAX 7X permettrait également à Boeing de réduire l’écart avec son grand rival Airbus qui domine actuellement le segment des monocouloirs avec son programme A320 tout en limitant l’avancée du groupe canadien Bombardier dont le programme Cseries semble désormais séduire les compagnies aériennes après des années de retards.
Sources : AWP, AFP, WSJ
Elisabeth Studer – 10 juillet 2016 – www.leblogfinance.com
