La vérité sur… le pompage fiscal de l’automobile

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« Un quart du budget voiture part en taxes.  » C’est l’amer constat de Didier Bollecker, président de l’Automobile Club Association (ACA), selon qui l’Etat prélève plus de 1.600 euros sur les 6.000 que coûtent annuellement la possession et l’utilisation d’une Renault Clio. Pour une Toyota Prius hybride, les taxes pèsent carrément plus de 2.500 euros sur un budget de 9.900. Dans sa 25e édition du  » Budget de l’automobiliste « , présentée fin mars, l’ACA souligne que les taxes sur la voiture ont augmenté trois à quatre fois plus vite que l’inflation en 2017. Au total, ce sont pas moins de 67 milliards d’euros d’impôts dont les usagers de la route se sont acquittés l’an passé.  » Des montants colossaux, du même ordre que l’impôt sur le revenu « , indique Rémi Cornubert, consultant à Advancy. La facture fiscale pour les usagers de la route s’est même alourdie de 7 milliards depuis 2010, et de 15 milliards depuis 2005.

Premier poste, et de très loin : les carburants. La France est, parmi les pays d’Europe, celui qui impose le plus l’essence, avec l’Italie. Le transport automobile a généré « 39,8 milliards d’euros de taxes sur le carburant en 2017 », assure l’Union française des industries pétrolières (Ufip). Soit près de 60 % de la fiscalité totale pesant sur les transports des personnes et marchandises par la route. Et ce n’est pas fini. Aujourd’hui imposé à 179%, le litre de super sans plomb 95 a déjà subi une hausse des taxes de 3,9 centimes au 1er janvier. Au nom de la contribution climat énergie, celles-ci vont encore augmenter de 2,9 centimes par an jusqu’en 2022. A cet horizon, elles auront crû de 16,4 centimes par litre par rapport à fin 2016. Pour le gazole, taxé à 157%, c’est pire. A la contribution climat s’ajoutera un alignement sur la fiscalité de l’essence, portant la hausse dans les cinq ans à 34 centimes par litre.

Les taxes sur les carburants ne sont pas les seules. L’Etat prélève aussi sa dîme sur les péages autoroutiers (9 milliards de taxes récoltées ainsi l’an dernier), l’achat de véhicules neufs (7 milliards de TVA) et l’entretien (6 milliards de TVA). L’immatriculation d’une voiture neuve ou d’occasion est elle-même soumise à l’impôt, avec par exemple plus de 2 milliards pour les cartes grises.

Un record d’amendes

A la fiscalité, l’automobiliste doit ajouter le montant des amendes, en hausse de 25% ces huit dernières années, d’après le projet de loi de finances 2018. Pas moins d’1,85 milliard d’euros, un record, ont été ainsi perçus par l’Etat en 2017. Qui oserait se rebeller ? C’est censément pour la bonne cause (sécurité, lutte contre les incivilités). Le passage de la vitesse limite autorisée de 90 à 80 kilomètres-heure sur les routes secondaires, prévu pour l’été prochain, va d’ailleurs gonfler le chiffre : le magazine Auto Plus évalue à 335 millions d’euros au minimum la plus-value pour l’Etat. Les radars embarqués dans des voitures banalisées, exploitées par des sociétés privées, vont aussi faire rentrer de l’argent supplémentaire. Après une expérimentation, les PV ainsi externalisés commencent à pleuvoir en Normandie, qui a la primeur de ces nouveaux radars.

Même en arrêtant de rouler, l’automobiliste échapperait difficilement à l’inflation des PV. La fin de l’amende forfaitaire de stationnement, remplacée par un forfait post stationnement (FPS) aux mains des communes, se traduit depuis le 1er janvier par des « prunes » bien plus lourdes. En pointe, Paris a décidé d’en tripler le montant, à 50 euros, en zone centrale. «On est clairement dans une logique de renchérissement du coût de l’automobile par rapport au pouvoir d’achat », juge Mathieu Flonneau, professeur de l’histoire des transports à l’université Panthéon-Sorbonne. Et ce, sans parler des montants des concessions versées par les sociétés autoroutières à l’Etat… La liste est presque infinie.

Impacts négatifs

Alors, la cause est-elle entendue ? La voiture serait une énorme vache à lait pour l’Etat ? Pas si simple. Car « si les taxes rapportent beaucoup d’argent, l’automobile coûte aussi beaucoup », nuance Patrick Pelata, ex-directeur général délégué de Renault, devenu consultant. Les administrations nationales et locales ont déboursé « 13,3 milliards d’euros en 2016 dans le réseau routier », rappelle Stéphane Lévesque, directeur de l’Union routière de France (URF). Pour l’entretenir. Même si ces dépenses sont « en forte baisse, de 5 milliards depuis 2012, ce qui explique la dégradation des routes ». Mais elles ne représentent qu’une des sources de coûts induits par l’automobile pour la collectivité : pollution, contribution à l’effet de serre, congestion du trafic, accidentologie…

Selon une étude de l’Institut français des sciences et technologies des transports (Ifsttar), le coût des blessés dans les accidents de la circulation se monterait à 25 milliards d’euros, celui des morts à 11 milliards. A relativiser, puisque les assurances s’en chargent en partie. L’université de Dresde (Allemagne) a tenté de chiffrer l’ensemble des coûts externes imputables à l’automobile en Europe. Une gageure. Pour la seule France, l’impact négatif serait de 50 milliards d’euros environ, d’après cette enquête qui date de 2012 et dont les évaluations sont très discutées par les experts. Car le coût du réchauffement climatique ou du bruit induit sont impossibles à quantifier. Et par quoi remplacerait- on voitures et camions ?

Rôle social

Au-delà d’une bataille de chiffres, une chose est sûre : la route joue un rôle majeur et irremplaçable dans le tissu social et territorial, avec « une capillarité qui, seule, permet d’accéder aux 36.000 communes de France », souligne Mathieu Flonneau. A l’heure où l’on évoque les fermetures des voies ferrées secondaires, la route prend tout son relief. Et ce d’autant que les trajets entre les zones d’habitat et de travail autour des villes sont de plus en plus aléatoires, au fur et à mesure que le coût du mètre carré dans les centres urbains explose. La route assure à ce jour 88 % des déplacements de personnes et de marchandises, d’après l’URF. Enfin, l’automobile a pour elle un argument socio-économique majeur : elle emploie, selon l’association, 2,2 millions de personnes sur le territoire, qui sont autant de contribuables directs et indirects.

Quand l’Etat fait le plein

Les taxes sur les carburants représentent de loin le premier poste de la fiscalité automobile. Avec un total de 67 milliards d’euros en 2017, celle-ci rapporte presque autant que l’impôt sur le revenu.

Les taxes ont mis le turbo

Depuis 1990, la fiscalité sur les carburants a quasiment doublé. Le litre de super sans plomb 95 est taxé à 179 % et le gazole à 157 %. Mais celui-ci va voir dans les cinq ans les taxes bondir de 34 centimes par litre. Les droits sur les cartes grises ont été multipliés par 2,5 sur la période. Quant au montant des amendes routières et de stationnement, il a sextuplé.

SOURCES : ACA, UFIP (2017).
Les taxes sur les carburants représentent de loin le premier poste de la fiscalité automobile. Avec un total de 67 milliards d’euros en 2017, celle-ci rapporte presque autant que l’impôt sur le revenu.

SOURCE : CCF, UFIP

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