Il y a un peu plus d’un an, Carlos Tavares, le PDG du groupe PSA, a ébranlé le secteur automobile en acquérant Opel et Vauxhall. Le tout pour une coquette somme de 2,2 milliards de dollars. Un véritable défi financier et économique alors que les marques européennes de General Motors s’avèrent non rentables depuis des lustres. L’heure est désormais à un bilan intermédiaire. Optimisme ou méthode Coué, Tavares voit désormais des signes laissant entrevoir que son vaste pari sur Opel devrait rapidement être payant.
Le patron de PSA estime en effet que les choses sont sur la bonne voie à l’heure actuelle. Lui permettant d’affirmer qu’il n’avait aucun « regret » d’avoir réalisé une telle acquisition. Certes depuis la reprise, Tavares a pris le taureau par les cornes, menant une politique de réduction des coûts en négociant des concessions avec les syndicats européens et en regroupant le secteur des achats.
Jusqu’à présent, aucun licenciement massif ni de fermetures d’usines sont à déplorer, ce que beaucoup redoutaient. Mieux encore, PSA a même annoncé un investissement dans l’usine de Vauxhall van à Luton, au Royaume-Uni.
« Nous étions persuadés que nous pouvions redresser cette entreprise, et nous en voyons maintenant les premiers résultats concrets », a ainsi déclaré Carlos Tavares lors de la réunion concernant les résultats financiers 2017 de PSA .
Un rachat rentabilisé par la synergie et l’effet de masse
Si l’on en croit les analystes, dès le départ, le raisonnement de l’exécutif de PSA s’est voulu relativement simple : l’accord conclu avec Opel devrait permettre de créer un champion européen, l’ensemble devant être porté par les synergies de l’ingénierie et de la R & D des deux partenaires, et l’obsession de Tavares d’éliminer le gaspillage au sein même du processus de production. Le patron de PSA s’est ainsi engagé à que les bénéfices d’exploitation commenceraient à apparaître en 2020, prévoyant de débuter avec une croissance 2% en vue d’atteindre 6% en 2026.
Actions sur les coûts avant de s’attaquer à la hausse des recettes
Les analystes estiment que Tavares doit tout d’abord s’attaquer aux réductions de coûts avant de porter ses efforts vers la hausse des revenus, partie de l’équation beaucoup plus complexe, selon eux. Le temps nécessaire pour pouvoir apporter des changements au niveau des recettes est en effet plus important, le développement de nouveaux produits étant chronophage.
Certains experts n’hésitent pas même à considérer que le patron de PSA se trouve actuellement dans une phase de recherche. S’attaquant aux coûts, mettant en commun la stratégie achat en profitant de la puissance du groupe pour négocier avec les fournisseurs et tirant parti de l’ingénierie commune. Des domaines sur lesquels des actions peuvent être mises en œuvre immédiatement, ces dernières devant en toute logique rapidement porter leurs fruits.
Les mesures d’économie prises par Tavares ont inclus la mise en place d’une structure d’achat conjointe qui a permis de réduire les coûts fixes de 17%. Les contrats avec les médias ont été renégociées, ce qui a permis d’économiser 20 millions d’euros pour un contenu identique. Les dépenses liées aux technologies de l’information ont diminué quant à elles de 39%. Globalement, 30% des économies devraient provenir des achats, avec l’objectif de réduire les coûts de 700 euros par voiture.
Actions sur les canaux de ventes
D’autres initiatives sont actuellement menées. Parmi les axes principaux des domaines de travail figurent notamment l’adaptation des canaux de ventes, alors qu’un pourcentage élevé d’Opel sont vendus via des canaux non rentables tels que les locations à court terme. Autre point majeur soumis à réflexion : les ventes ont fortement chuté dans les marchés clés, y compris au Royaume-Uni. Certains analystes expliquant toutefois en partie cette tendance par la réduction des incitations et la commercialisation via des canaux moins rentables.
Opel toujours dans le rouge
Reste que Opel figure toujours dans le rouge. Le constructeur a ainsi perdu 179 millions d’euros (222 millions de dollars) au cours des cinq derniers mois de 2017. Il s’agit toutefois d’une amélioration par rapport aux 460 millions de dollars qu’Opel aurait perdus au premier semestre 2017, selon Automobilwoche. Précisons à cet égard que General Motors n’a publié que les résultats du premier trimestre 2018.
Nouveau leadership
Parmi les premières mesures publiques prises par Tavares figure en tout premier lieu l’installation de sa propre équipe de direction chez Opel, même si les anciens employés de GM occupent encore des postes clés. Michael Lohscheller, directeur financier d’Opel, a été choisi pour remplacer le PDG Karl-Thomas Neumann, qui a démissionné en juin.
Deux dirigeants de PSA, Remi Girardon et Philippe de Rovira, sont respectivement passés à la tête de la fabrication et de la finance. Xavier Duchemin, ancien vice-président de PSA Retail, dirige aujourd’hui les ventes et le marketing d’Opel pour l’Europe.
« Je me sens très à l’aise ici dans une entreprise européenne », a déclaré pour sa part Lohscheller lors de la réunion sur les résultats financiers.
La question de l’emploi toujours en suspens
Reste que la question relative à l’effectif salarié d’Opel n’est toujours pas réglée. Le ratio entre le coût de la main-d’œuvre et le chiffre d’affaires est de 15% pour Opel, alors qu’il est un peu plus de 10% chez les autres marques du groupe PSA. Un chiffre qui, selon Tavares, doit baisser en ce qui concerne Opel.
Le patron de PSA a également reporté pour l’instant sa décision sur le devenir des milliers d’ingénieurs du centre technique d’Opel à Ruesselsheim, en Allemagne.
Il a toutefois déclaré à cet égard que ces derniers devraient intégrer un «centre d’excellence en ingénierie» pour les voitures autonomes et les véhicules électriques. Ils devraient également prêter mains fortes pour une ré-introduction en Amérique du Nord.
La route est longue vers plus de rationalisation
Les experts estiment néanmoins que beaucoup de travail demeure à accomplir pour pouvoir rationaliser davantage. Ils observent en effet que le taux d’utilisation de certaines des usines tourne toujours autour ou est même en dessous des 50 %. Un élément fondamental à aborder selon eux avant de commencer à faire de l’argent.
Ils considèrent enfin qu’un taux d’utilisation de 80% à 85% est nécessaire pour qu’un constructeur exploite une usine de manière rentable.
Sources : Automotive News, Automobilwoche
Elisabeth Studer, le 12 mai 2018, www.leblogfinance.com
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