e bretelle du périphérique. Une étendue d’herbe tondue ras, bordée de quelques hangars et d’une rangée d’arbres nus, à l’ombre de hauts immeubles. Autrefois, les lourdes portes en ferraille d’un entrepôt s’ouvraient et laissaient s’échapper un Airbus H135, pour une visite privée de la skyline parisienne ou pour un voyage d’affaires. Mais aujourd’hui, rares sont les hélicoptères venant de Bruxelles, de Roissy ou de Londres qui se posent ici, à l’héliport d’Issy-les-Moulineaux. L’épidémie du Covid-19 a mis un coup d’arrêt aux principales activités du seul héliport de Paris, une plaine verte et grise à une cinquantaine de mètres de “Balard”, le ministère de la Défense.
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Ce lopin de terre ne s’étend que sur sept hectares. Pourtant, il fait l’objet d’un bras de fer sans merci entre la Ville de Paris et l’Etat. Propriété de la ville de Paris, le terrain est exploité par le groupe ADP (Aéroports de Paris) : la concession qui encadre cet emploi arrive à échéance en 2024. Anne Hidalgo, maire de Paris (PS) en alliance inédite avec le maire du 15e arrondissement Philippe Goujon (LR), promet à corps et à cris que la concession ne sera pas renouvelée. Elle préfère un nouveau projet urbain, mélangeant nouvelles constructions et espaces verts.
Mais pour la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile, étrangement rattachée au ministère de la Transition écologique), qui surveille l’héliport comme le lait sur le feu, il n’en est pas question. Bien que “la convention conclue entre la ville de Paris et le groupe ADP (…) expire fin 2024, il paraît indispensable de maintenir la présence de cet héliport à Paris-Issy”, nous fait savoir cette direction, qui gère la sécurité des transports et couloirs aériens en France.
Vital pour la région
Selon la DGAC et ADP, l’héliport est vital pour l’écosystème régional en ce qu’il assure des missions de service public, comme des évacuations sanitaires d’urgence médicales. Près de 8.000 mouvements sur les 12.000 maximum abrités annuellement par l’héliport concernent des vols de sécurité civile – soit 40% de ses vols, indique le rapport de la commission consultative 2018 de l’héliport. Plus précisément, “sur les 3.861 vols de service public” (un vol étant composé de deux mouvements, décollage et atterrissage), “ 2.207 sont opérés par la Sécurité civile, 1.007 par le Samu, 402 par la gendarmerie, 138 par l’armée, 95 pour des vols militaires étrangers et 12 pour les douanes.”
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Pour la DGAC, la plateforme est “indispensable pour répondre à des besoins régaliens et de gestion de crise”, qui nécessitent la proximité de Paris. L’héliport répond aussi “à d’autres fonctions essentielles dans la capitale”, argue-t-elle. “Il abrite des opérateurs privés dits de travail aérien”, chargés de missions spécifiques comme des interventions en hauteur, la manutention de gros équipements, les prises de vue, dont certaines sont indispensables en région parisienne.” Ainsi de RTE, dont les appareils interviennent en urgence quand l’alimentation électrique faillit en Ile-de-France.
Il en va aussi de la vitrine technologique et économique du pays, soutient la DGAC. La capitale peut-elle se passer d’héliport, quand la France est, avec Airbus, le premier producteur mondial d’hélicoptères ? “L’héliport est un point d’ancrage pour l’accompagnement de grands événements économiques culturels et sportifs”, comme les Jeux olympiques prévus en 2024. 60% de vols restants sont ainsi effectués par des entreprises privées ou pour des voyages d’affaires.
Nuisances sonores
Mais pour Philippe Goujon, maire du 15e arrondissement, vent debout contre l’héliport depuis les années 2000, ces arguments ne tiennent pas. “Je ne m’oppose pas à ce que les vols de la sécurité civile restent à l’héliport. Mais en ce qui concerne les hommes d’affaires et les hommes politiques, ils peuvent utiliser l’héliport de Villacoublay ou d’Orly. Il n’y a aucune raison que tout le trafic aérien d’hélicoptère se fasse sur un seul site. Je veux un déploiement harmonieux des vols d’hélicoptères sur la métropole.”
Les nuisances sonores sont au coeur du problème : “Quand je me suis emparé du dossier, l’héliport recevait 15.000 vols annuels. Quand Jacques Chirac, maire de Paris, était venu inaugurer le parc Susanne Lenglen en 1977, les hélicoptères faisaient tant de bruit que l’on ne l’entendait pas !” se rappelle l’élu local. Selon une directive européenne de 2002 transposée en droit français, les nuisances sonores aériennes ne doivent pas dépasser 55 décibels en milieu urbain. Or, les habitants du quartier des Frères Voisin, limitrophe de l’héliport, souffrent déjà des vrombissements continus du périphérique, qui frôlent les 55 décibels – soit le volume sonore de deux personnes en pleine conversation. Ajoutez à cela les mouvements d’hélicoptères, et vous atteignez les 70 décibels en fonction des trajectoires aériennes, selon un rapport de 2011 de Bruitparif, qui a expertisé les nuisances sonores du territoire. Ce qui revient à peu près au bruit d’un aspirateur. En continu.
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Certes, y a eu des améliorations. La DGAC a modifié ses routes aériennes et a imposé des altitudes de vol plus importantes. Mais, pour Philippe Goujon, cela ne suffit pas. Le maire milite depuis les années 2000 pour la création d’un réseau d’hélistations aux portes de Paris. En 2010, sous la présidence de Nicolas Sarkozy, le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau avait été sensible aux arguments du maire : une étude pour expertiser différents terrains alternatifs à l’héliport d’Issy a été lancée, étudiant des espaces à la Défense, à Bercy, ou encore à la Porte de la Chapelle. “Aucune piste explorée n’a pu aboutir”, répond, implacable, la DGAC.
En fait, les responsables se renvoient la balle. Les anti-héliport martèlent que les études n’ont jamais été menées dans l’intention de proposer des alternatives. Les pro-héliport démentent, ouvrant de grands yeux étonnés. “Quand Hollande a été élu, l’appareil politique a changé. La DGAC a convaincu Ségolène Royal, ministre de l’Environnement de l’époque, de ne pas faire aboutir un projet estampillé Sarkozy. Comme la nouvelle équipe ne connaissait pas les dossiers, elle a validé le lobbying de l’administration,” siffle un proche du dossier.
Futur incertain
Aujourd’hui, le futur de l’héliport demeure incertain. “Les négociations s’ouvriront l’année prochaine, en prévision de la fin de la concession dans deux ans”, estime le cabinet d’Emmanuel Grégoire, premier adjoint d’Anne Hidalgo et chargé de l’urbanisme. Si la Ville veut étendre le parc Suzanne Lenglen, et développer « la création d’une cité fertile, démonstratrice et lieu d’expérimentation d’une ville durable et agricole,” d’autres, comme Dominique Orbec, président de l’Union française de l’hélicoptère, estiment qu’il s’agit d’un projet de densification qui ne dit pas son nom, destiné à satisfaire “les appétits immobiliers de la Ville.”
Juridiquement, la Ville de Paris devrait l’emporter – étant propriétaire du terrain et souveraine dans le choix du renouvellement de la concession. Mais l’issue de ce long combat est incertaine, tant la Ville essaye en vain depuis des années de remettre la main sur le terrain. C’est en 1889, lors de la construction de la Tour Eiffel pour l’exposition universelle, que l’Etat a offert au ministère des Armées l’usage d’un vaste terrain de 120 hectares à Issy-les-Moulineaux, alors en pleine campagne. Depuis, la Ville n’a cessé de ronger la friche à coups de construction urbaine. A son actif, l’Aquaboulevard, la tour EDF, le nouveau ministère de la Défense et la DGAC, le tramway, le métro… Plus récemment, sa politique a consisté à limiter les usages de l’héliport. Frédéric Aguettant, fondateur de l’entreprise Helipass, plateforme de réservation de vols touristiques en hélicoptère, notamment autour de Paris, le confirme. “Les entreprises privées ne peuvent plus faire des opérations de maintenance à l’héliport. Elles sont obligées d’aller à Villacoublay. » Autre contrainte récente sur les vols de plaisance : parcourir le sud parisien n’est plus autorisé sans interruption. “Maintenant, les entreprises privées sont obligées de faire escale sur l’aérodrome de Saint-Cyr pendant une heure, avant de repartir.”
Cercle vicieux
Pour le fondateur de la société Helipass, c’est un cercle vicieux : “Plus on limite les usages de l’héliport, moins les entreprises le fréquentent. Et donc la Ville justifie sa politique de suppression de l’héliport par la baisse de sa fréquentation !”
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Déserté depuis l’épidémie, l’héliport a des airs de friche à l’abandon. Cette perspective, révélatrice de l’air du temps, offre aussi une sérénité inhabituelle pour ce territoire éprouvé par les dernières décennies d’urbanisation. « On veut rendre cet espace aux riverains », espère Philippe Goujon.
En plus d’être une pomme de discorde entre la municipalité et l’Etat, le sujet risque de créer de nouvelles tensions avec la Région Ile-de-France, quand les deux patronnes locales – Anne Hidalgo pour Paris, Valérie Pécresse (LR) pour la Région – se vouent déjà une inimitié féroce. Valérie Pécresse veut faire de l’Ile-de-France une région pionnière dans la mobilité aérienne dans la perspective des Jeux olympiques de 2024, avec son programme “Urban Air Mobility” lancé en grande pompe début novembre. Au menu: hélitaxis, pistes d’atterrissage verticales, démocratisation de l’hélicoptère. Mais cette initiative trouvera son QG à l’aérodrome de Pontoise… à 35 km au nord-ouest de Paris. Les négociations pour décider de l’avenir de l’héliport promettent d’être houleuses.
