Pourquoi Airbus ouvre une usine en Chine pour son A 330

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Et de deux ! Neuf ans après le lancement de sa ligne d’assemblage d’A 320 à Tianjin, près de Pékin, Airbus continue de pousser ses pions dans l’empire du Milieu. L’avionneur européen a inauguré le 20 septembre, toujours à Tianjin, un nouveau site dédié à la finition des long-courriers A 330. Cette usine, dans laquelle Airbus a investi 150 millions d’euros, réceptionnera les A 330 assemblés à Toulouse, et prendra en charge l’aménagement intérieur et la peinture des appareils. Ce nouveau site vient s’ajouter à une implantation locale déjà impressionnante : entre la ligne d’assemblage d’A 320, le centre de matériaux composites à Harbin dans le nord du pays, les structures de maintenance et de formation et le centre d’ingénierie de Pékin, Airbus emploie 1 500 personnes en Chine.  » La coopération industrielle avec l’industrie chinoise était valorisée à 295 millions de dollars en 2012, elle est désormais de 500 millions et passera le cap du milliard en 2020 « , souligne Fabrice Brégier, directeur général d’Airbus.

Marché de 1 000 milliards

Pourquoi cet investissement massif ? En jouant les bons élèves sur le sol chinois, Airbus poursuit l’objectif qu’il s’est fixé au début des années 2000 : devenir le leader incontournable sur le marché le plus dynamique du monde, qui représente déjà 20 % de ses livraisons. Le gâteau a de quoi faire saliver. Le trafic intérieur chinois devrait tripler en vingt ans, selon les experts, quand le marché intérieur américain n’augmentera que de 50 %. En y ajoutant les long-courriers, le besoin chinois est estimé par Boeing à 7 240 avions sur les vingt prochaines années, soit un marché de 1 100 milliards de dollars au prix catalogue ! Le contrat, non écrit, n’en est pas moins clair : Airbus investit sur place, la Chine commande des avions.  » L’ouverture du centre de finition d’A 330 est la contrepartie de l’énorme commande de 75 A 330 par la Chine fin 2015, qui a bien rendu service à Airbus « , souligne Scott Hamilton, analyste au cabinet américain Leeham.

Rattrapage radical sur Boeing

Jusqu’à présent, le groupe européen n’a pas eu à se plaindre de son pari. Le rattrapage vis-à-vis d’un Boeing historiquement ultra-dominant a été radical :  » Nous étions à 20 % de part de marché lors de l’ouverture de la ligne A 320 de Tianjin, nous sommes désormais à 50 % « , souligne Fabrice Brégier. Et les commandes continuent de rentrer. Le 5 juillet dernier, le groupe a encore signé un accord avec la Chine qui prévoit la vente de 140 avions (100 A 320 et 40 long-courriers A 350). L’autre avantage est industriel : Airbus peut s’appuyer sur sa ligne d’assemblage d’A 320 à Tianjin, qui livre 4 appareils par mois, pour mener à bien l’impressionnante montée en cadence de son monocouloir (60 A 320 produits par mois en 2019, contre 42 en 2015).  » Airbus aura quatre usines [Toulouse, Hambourg, Tianjin, et Mobile, Alabama] pour assembler ces avions, quand Boeing devra le faire avec la seule usine de Renton, près de Seattle « , souligne Addison Schonland, analyste au cabinet américain AirInsight.

Boeing commence d’ailleurs à emboîter – timidement – le pas de son rival historique. Longtemps rétif à ouvrir des unités sur place, le géant de Chicago va inaugurer courant 2018 une usine de finition de monocouloirs 737 à Zhoushan, un port situé dans un archipel au sud de Shanghai.  » C’est un peu une stratégie de suiveur, Boeing se rend compte que nous gagnons des parts de marché « , assène Fabrice Brégier. Mais le géant américain, échaudé par l’échec cuisant de la ligne d’assemblage de MD-90 installée en Chine par son rival McDonnell Douglas dans les années 1990, ne semble pas prêt à passer le cap de l’assemblage d’avions sur le sol chinois.  » Nous n’avons aucun projet de ligne d’assemblage hors des Etats-Unis, assurait le PDG de Boeing Dennis Muilenburg à Challenges fin 2016. Nous préférons notre modèle économique actuel, que nous pensons plus efficace, à savoir distribuer de grosses charges de travail dans différents pays. «  De nombreuses pièces des 737, 777 et 787 sont ainsi fabriquées par le géant public de l’aéronautique chinoise AVIC, ou des industriels qui lui sont liés.

Concurrence locale

De fait, l’implantation industrielle à la mode Airbus n’est pas sans risque.  » Airbus a gagné des ventes en adoptant cette stratégie, mais l’approche de Boeing me semble meilleure en matière de protection de la propriété intellectuelle, estime Scott Hamilton, chez Leeham. Huit tentatives d’obtenir des informations sur la ligne d’assemblage de l’A 320 auraient d’ailleurs été constatées lors de sa première année de fonctionnement. «  Airbus doit aussi se méfier de ses partenaires locaux : ceux-ci sont tous plus ou moins apparentés à AVIC, un des actionnaires de l’avionneur Comac, qui développe un concurrent de l’A 320, le C919, dont le premier vol a eu lieu en mai dernier (voir encadré).

L’avionneur européen s’emploie à relativiser les risques. Le coeur du réacteur Airbus, assure le groupe, reste en Europe : l’assemblage final ne représente que 5 % de la valeur ajoutée d’un avion, et la finition des A 330, certes complexe, ne représente pas pour autant un secret industriel.  » Il y a bien un transfert de compétences, mais celui-ci est bien inférieur à celui des gros équipementiers, comme GE ou Safran, qui participent au programme C919 «  , juge Fabrice Brégier. La Chine a d’ailleurs le plus grand mal à boucler le développement de son monocouloir, qui ne devrait pas entrer sur le marché avant 2020. Mais Airbus aurait tort de prendre à la légère la concurrence d’un acteur aux moyens quasi illimités : AVIC compte 450 000 salariés, soit plus qu’Airbus et Boeing réunis.

Le C919 chinois a-t-il le niveau?

Considéré, longtemps, comme un  » avion de papier « , le monocouloir C919 du chinois Comac est désormais une réalité. L’appareil, qui a effectué son premier vol le 5 mai, poursuit ses essais et devrait entrer en service en 2020, au mieux. Cet avion de 168 sièges, qui a déjà récolté 570 commandes (des compagnies chinoises pour l’essentiel) symbolise à lui seul les ambitions aéronautiques de Pékin, après l’échec du jet régional ARJ-21, livré à seulement trois exemplaires.

Pour s’assurer de faire mieux, Comac s’est entouré des meilleurs fournisseurs occidentaux (Safran-GE, Rockwell Collins, UTC, Honeywell, Zodiac). Ce soutien massif de l’industrie américaine et européenne n’empêche pas l’appareil d’afficher trois ans de retard, un chiffre qui pourrait encore gonfler vu la complexité de la certification aéronautique. Les analystes ne sont pas non plus convaincus par ses performances :  » C’est la parfaite illustration d’un me too aircraft [un avion copié], tranche Richard Aboulafia du cabinet Teal Group. Même si tout se passe bien, ce qui n’arrive jamais, il ne sera qu’un ersatz médiocre de l’A320neo. «  Comac travaille en tout cas déjà sur l’étape d’après : le programme de longcourrier C929, co-développé avec la Russie.

SOURCE : SOCIÉTÉS

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