Volvo V60 « Twin Engine »: Le premier hybride diesel rechargeable

ESSAI Cette suédoise est… révolutionnaire. Rechargeable, cette V60 peut parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode « zéro émission ». Un vrai concentré de haute technologie.

PSA Peugeot-Citroën avait créé l’hybride diesel. Volvo a fait encore plus fort avec l’hybride diesel… rechargeable. Les ingénieurs suédois ont pris un break de gamme moyenne supérieure V60 avec le moteur cinq cylindres diesel maison le plus puissant (220 chevaux) entraînant les roues avant. Ils lui ont ajouté une motorisation électrique générant l’équivalent de 68 chevaux et agissant sur les roues arrière. Et voilà un véhicule 4×4 hybride à transmission intégrale ! Mais ce n’est pas tout.

La firme scandinave a implanté sous le plancher arrière des batteries lithium-ion rechargeables sur une prise domestique classique ! L’opération requiert 4 heures et demie et autorise, selon Volvo, jusqu’à 50 kilomètres d’autonomie en mode « zéro émission ». Résultat : d’après l’homologation, la voiture consomme en moyenne 1,8 litre de gazole aux cents en mode hybride… et génère 48 grammes de C02 au kilomètre seulement, soit moitié moins qu’une Peugeot hybride diesel de puissance inférieure. La V60 est a priori la voiture idéale. Mais la belle suédoise (produite en Belgique) remplit-elle toutes ses promesses ?

Formidable douceur

On démarre dans un silence total. On force un peu la cadence et la voiture reste alors… en mode électrique, beaucoup plus que sur une simple hybride. On roule alors en douceur. Le silence est d’ailleurs tel que l’on entend les bruits de roulement et de suspensions, habituellement couverts par la sonorité du moteur. Mais on ne va pas se plaindre. Vous avez soudain besoin d’accélérer franchement ? Pas de problème. Le diesel se met en route, sans que l’on s’en rende compte sinon par une franche poussée. Et, quand vous relâchez la pression sur l’accélérateur, hop, la Volvo repasse en mode électrique. Dans les bouchons, là où on pollue le plus, on roule tranquillement en électrique. En ville, si l’on ne force pas trop, on parvient à rouler à 70% sans recourir au moteur diesel. Du coup, nous avons consommé, sur un parcours urbain encombré, 2 litres de gazole aux cent à peine.

Si l’on accélère avec précaution, en suivant simplement le flot des autres véhicules, on peut très bien tenir le 50-60 à l’heure en ne consommant que de l’électricité. Et ce, tout en éprouvant un vrai plaisir de conduite. Il faut bien sûr compter sur la relative lenteur de la boîte auto Geartronic dans le passage des rapports. Mais rien d’alarmant. L’hybride rechargeable relègue le simple système hybride au stade de la préhistoire. Si le mode hybride gère parfaitement la situation, sans jamais une hésitation ou un à-coup, vous pouvez aussi bloquer le… mode électrique.

Autonomie limitée en électrique

Malheureusement, notre enthousiasme bute sur une sérieuse limite : en ville, dans les embouteillages, l’autonomie en électrique se trouve vite réduite. Elle est in fine plus proche de 20 kilomètres que des 50 annoncés. C’est décevant, tant on a envie de continuer à rouler en électrique. Ceci dit, si vous pouvez recharger dans votre garage, vous repartirez le lendemain matin avec des batteries regonflées à bloc. Une fois la batterie vidée, d’ailleurs, pas de panique ! La voiture se conduit alors comme une simple hybride, avec une forte présence du moteur thermique et un peu d’électrique.

L’énergie électrique est dans ces conditions générée par la voiture elle-même, mais évidemment dans de faibles proportions. Comme sur une Toyota Prius. Mais, à l’occasion d’un parcours autoroutier, en appuyant sur la touche « Save », les batteries peuvent se recharger un peu plus. Après 60 kilomètres de parcours autoroutier, nous avons ainsi récupéré 15 kilomètres d’autonomie en électrique. Voilà une vraie avancée technologique, avec un véhicule qui reste parfaitement polyvalent.

Très plaisante sur route

Vous prenez la route? La V60 « Twin Engine » vous assure des performances très satisfaisantes, à la hauteur de ce que vous attendez d’une telle voiture haut de gamme. Sur route vallonnée et sinueuse, il suffit de mettre la voiture en mode « Power », qui sollicite sans retenue le très plaisant moteur diesel, dont la sonorité est très agréable. Vous vous retrouvez alors au volant d’une puissante grande routière. Avantage : vous bénéficiez d’une grande réactivité de la transmission, qui rétrograde automatiquement à l’entrée d’un virage sur un coup de frein. L’écologie n’est pas une punition ici. On finit d’ailleurs par oublier qu’on est à bord d’une hybride rechargeable. La voiture se conduit sur route comme une V60 D5 diesel, avec un merveilleux tonus à tous les étages. Le surpoids ne se fait pas trop sentir. Pourtant, il atteint la bagatelle de… 300 kilos ! Quant à la consommation, en mode « Power » et sans aucune retenue, elle ne dépassera pas les 8 litres en moyenne. Super !

Bon comportement routier

Le comportement routier se révèle très rassurant et docile, avec une direction un peu pesante mais qui permet de bien inscrire la voiture en virage et de lui faire tenir parfaitement son cap à haute vitesse. Là non plus, on ne souffre pas des kilos en plus. Les qualités routières sont quasi-identiques à celles de la V60 thermique. La motricité du train avant est même nettement meilleure. Logique : on démarre le plus souvent ici en électrique, et donc en « propulsion » (roues arrière motrices) ! Le train avant n’en est que soulagé.

Signalons un bouton « 4×4 », qui permet de bénéficier des quatre roues motrices, afin d’améliorer la motricité sur la neige ou sur un chemin (très peu) boueux. On s’attendait à une perte de confort, du fait de trains roulants adaptés au surpoids. Eh bien, non ! Les petites saignées sur une chaussée en mauvais état sont certes sèchement ressenties, ce que les pneus à flancs bas n’arrangent guère. Mais, comme la voiture est bien assise sur le bitume, on n’est pas secoués en tous sens. Du coup, le confort demeure très convenable.

Extrêmement classe

A l’extérieur, seule la trappe pour la prise électrique sur l’aile gauche permet de repérer cette version, ainsi que des très discrets monogrammes. On retrouve sinon l’allure habituelle du break V60, élégant et bien dessiné. A l’intérieur, on est également en pays de connaissance. La marque de Göteborg a gardé sa planche de bord typique, avec sa console centrale épurée, ultra-mince, mais pas si pratique car l’espace de rangement aménagé derrière est faible et peu accessible. La présentation est chic, cossue, avec des plastiques solides et des assemblages rigoureux. Le cuir des sièges (optionnels) demeure souple et agréable au toucher. La position de conduite reste bonne, aidée par des réglages en tous genres et de forte amplitude.

On aime ces intérieurs feutrés aux commandes douces, qui sont l’apanage des « grandes » Volvo (S60, V60, XC60, V70, XC70, S80, XC90). Mais, attention, l’habitabilité, ici, est mesurée à l’arrière, tout comme l’accessibilité. Et le coffre, occupé partiellement par les batteries, se voit sérieusement amputé. Même si, avec ses formes géométriques, il reste pratique. Et on peut rabattre le dossier arrière pour l’agrandir. Seules quelques touches spécifiques liées au fonctionnement de l’hybride distinguent l’habitacle de cette « Plug-In » d’une autre V60.

Climatiseur efficace mais agaçant

Les réglages sont moins complexes que sur une BMW, mais plus que sur une Volvo d’il y a quelques années. Heureusement, on peut régler le système audio et la climatisation sans recourir à des menus et sous-menus trop compliqués. Mais il y a quelques défauts d’ergonomie quand même. On ne peut pas ainsi sélectionner une station de radio si on affiche le GPS… Pas malin ! En revanche, pour pallier un compteur dont les graduations ne sont pas suffisamment visibles, la vitesse peut désormais s’afficher aussi en gros chiffres devant les yeux. Un vrai progrès. Toutes nos félicitations aussi pour le chauffage, conçu pour les froids du grand nord. L’habitacle se réchauffe vite le matin, même par temps glacial. Belle efficacité aussi des sièges chauffants. Mais notons que l’antiparasitage du système audio pourrait être meilleur.

La Volvo de notre essai était équipée des derniers équipements sécuritaires (freinage automatique anti-collision, détection d’obstacles à basse vitesse, détection de véhicules de trois-quarts arrière…). Mais tout cela est intrusif. Remarquons au passage certains gadgets comme le lecteur de panneaux, aussi peu fiable que sur les Mercedes, BMW, Ford, essayées récemment.

Très, très chère

La « Twin Engine » est une révélation. Sophistiquée, aboutie, parfaitement gérée par l’électronique, adaptative, flatteuse, écologique et fort plaisante à conduire à la fois. Une excellente proposition. Nous avons adoré. Pas d’emballement, toutefois, vu les tarifs. Une fois le super-bonus déduit, c’est encore 10.000 euros de plus, selon Volvo, à équipement comparable, par rapport à une V60 D5 AWD boîte auto… En revanche, le constructeur assure que les frais de carburant ne représentent qu’un tiers de ceux d’un moteur thermique traditionnel. Le prix est de 57.590 euros (« Momentum ») et de 61.550 pour la luxueuse exécution « Summum ». Séduits, malgré le tarif ? Il y a de quoi.

 Modèle d’essai : Volvo V60 D6 AWD « Twin Engine » Momentum : 57.590 euros (-4.000 euros de bonus)

 Puissance du moteur : 220 chevaux (diesel) + 68 (électrique)

 Dimensions : 4,63 mètres (long) x 1,86 (large) x 1,48 (haut)

 Qualités : Système hybride rechargeable efficace, doux, économique et performant, silence en ville, agrément général remarquable, boîte automatique plaisante, comportement routier et confort satisfaisants, présentation cossue…

 Défauts : Tarif très élevé, autonomie insuffisante en électrique, systèmes de sécurité intrusifs, habitabilité arrière et coffre limités, détails d’ergonomie agaçants

 Concurrentes (hybrides non rechargeables): Peugeot 508 RXh : 47.550 euros ; Mercedes C 300h break : 49.600 euros

 Note : 16,5 sur 20