Tout argument semble bon à prendre pour sauver le soldat diesel. Y compris de mettre en avant l’écologie pour tenter sauver ce carburant pourtant peu réputé pour ses influences positives sur la santé. La bataille entre NOx (oxydes d’azote) et CO2 ne fait que commencer, mêlant et opposant impacts sur la santé humaine et santé de la planète …. voire même santé financière des constructeurs automobiles ? ….
Des industriels du secteur automobile européen ont prévenu mercredi que la baisse des ventes de véhicules diesel allait compromettre les chances d’atteindre les objectifs d’émissions moyennes de CO2 à l’horizon 2021.
En marge du salon de Francfort, le président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), Dieter Zetsche (par ailleurs patron de Daimler), a ainsi affirmé que « la dernière génération de véhicules diesel » était « cruciale » dans les « efforts continuels » menés en vue de « réduire les émissions de carbone du transport routier ».
Alors que le dieselgate pénalise le marché diesel, ce dernier devrait être à nouveau freiné par la mise en place de nouvelles normes d’homologation plus contraignantes récemment entrées en vigueur qui vont accroître les montants des sommes investies par les constructeurs pour lutter contre les émissions nocives des moteurs diesel, en particulier les oxydes d’azote (NOx).
Or, qui dit moins de diesel, dit plus d’essence, la part des véhicules électriques au sein du marché automobile ne représentant encore à l’heure actuelle qu’un faible pourcentage. Et qui dit plus d’essence dit plus de CO2, les voitures diesel émettant moins de CO2 que les modèles essence correspondants.
Au final, selon le raisonnement mis en avant par Dieter Zetsche, une baisse de part de marché du diesel fait donc augmenter les émissions de CO2 produites en moyenne. Oubliant au passage que via les émissions d’azote notamment, le diesel a des impacts sur la santé humaine plus importants que ceux engendrés par l’essence.
Le diesel plus apte à lutter contre le CO2
Si nombre de constructeurs mettent désormais sur le marché de nouveaux modèles électriques, ce type de véhicules ne représente toutefois qu’à peine 1% des ventes en Europe.
Une situation qui conduit Dieter Zetsche à affirmer que « tant que la part de marché des véhicules électriques n’augmentera pas rapidement, le diesel restera le moyen le plus efficace » d’atteindre les objectifs de CO2, soit 95 grammes par kilomètre au début de 2021.
Des objectifs de CO2 inatteignables ?
Selon Roberto Vavassori, président de l’association européenne des équipementiers automobiles, ces objectifs ne sont pas réalisables en l’état.
« Il est à peu près certain que « nous n’atteindrons pas les 95 grammes requis », a-t-il ainsi mis en garde lors d’une conférence de presse à Francfort.
Considérant que le marché ne va pas dans ce sens pour l’instant, il a par ailleurs appelé les régulateurs à la « neutralité technologique », leur reprochant à demi-mots de vouloir privilégier à tout prix l’électrique.
« Nous rejetons avec force toute idée d’imposer des quotas obligatoires d’un type particulier de véhicule parce que nous ne pouvons pas contrôler » le comportement des consommateurs, a-t-il ajouté.
Un raisonnement biaisé par l’omission des effets du NOx
Reste tout de même que le raisonnement de Dieter Zetsche omet une chose et non des moindres … rendant ses propos quelque peu subjectifs voire biaisés. Rappelons en effet que les moteurs diesel produisent 4 a 8 fois plus de NOx que les moteurs à essence, lesquels peuvent de surcroît en traiter une plus grande partie. Les émissions de NOx en sortie échappement sont donc supérieur sur les moteurs diesel.
Or, les oxydes d’azote peuvent provoquer différents problèmes comme le smog, les pluies acides, la formation d’ozone à basse altitude et donc des problèmes respiratoires, notamment chez les personnes fragiles (enfants, personnes âgées ou asthmatiques).
Certes, de nombreux gouvernements ayant promulgué des lois afin de réduire ces émissions, les constructeurs ont été forcés de développer des systèmes permettant de détecter et réduire les émissions de NOx tels que la recirculation des gaz d’échappement (EGR), les pièges à NOx (NOx trap) ou le SCR (Selective Catalytic Reduction : injection d’un agent réducteur).
NOx ou CO2, il faut choisir
Au coeur du scandale Volkswagen, les NOx peuvent donc être considérés au final comme des gaz d’échappement nocifs pour la santé, tandis que le dioxyde de carbone (CO2), principal gaz à effet de serre, contribue au réchauffement planétaire. L’atteinte des objectifs de CO2 va-t-il prévaloir sur l’état de santé des habitants de la planète ? L’avenir nous le dira.
Reste que l’émission de gaz polluants au delà de la limite fixée par les normes pourrait conduire aux versements de pénalités, éléments quantifiables sonnants et trébuchants. La priorité pourrait être alors pour les constructeurs de ne pas être redevable de telles amendes.
Sources : Agences de Presse
Crédit Photo : VW
