Comment Eurostar et Thalys vont fusionner

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Prévue depuis 2019, le mariage entre la Eurostar et Thalys est désormais officiel. La SNCF, qui détient à majorité des deux marques, a acté vendredi leur rapprochement via la création d’une holding, baptisée Eurostar Group, dans un contexte périlleux de reprise post-pandémie et de hausse des coûts de l’électricité. Aussi, après les pertes du Covid, l’enjeu de cette fusion de marque sous l’étendard commun Eurostar est de repositionner la SNCF sur la grande vitesse et sur la clientèle voyageurs. Sur ce terrain, depuis l’ouverture à la concurrence en France, elle doit défendre ses parts de marché face aux assauts des concurrents italien et espagnol Trenitalia et Renfe.

La fusion ne va pas se réduire à un changement de couleur de peinture des rames. Pour la classe affaires, c’est notamment plus de synergies et homogénéité grâce à un système informatique unique (de réservation NDLR)”, a d’ailleurs déjà promis la SNCF qui avait reçu le feu vert de la Commission européenne fin mars pour racheter les parts de Thalys, à la SNCB (Société nationale des chemins de fer belges qui détenait les 40% restant).

Basée à Bruxelles, la holding sera dirigée par l’actuel directeur général d’Eurostar Jacques Damas. Son capital est réparti entre “SNCF Voyageurs (55,75 %), la Caisse de dépôt du Québec (19,31 %), la Société nationale des chemins de fer belges (18,5 %) et des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure1 (6,44 %)”, précise la SNCF dans un communiqué. Eurostar et Thalys, détenues à 100% par la nouvelle entité, restent des entreprises ferroviaires “de plein exercice” basées respectivement à Londres et Bruxelles.

Thalys a mieux résisté qu’Eurostar

Il faudra pour cela mettre en place une politique tarifaire attractive et effacer les stigmates du Covid. Avec ses trains à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et le nord-ouest de l’Allemagne, Thalys a transporté 2,7 millions de passagers en 2021 contre 2,5 millions en 2020 (+8%) et 7,8 millions en 2019 (-66%).

Eurostar a parallèlement transporté 1,6 million de voyageurs en 2021, contre 2,5 millions en 2020 et 11,1 millions en 2019.

L’ambition de cette fusion – nom de code “Green Speed” en interne –  est de créer un “nouvel acteur européen de la mobilité durable à grande vitesse”, transportant 30 millions de passagers par an d’ici dix ans (contre 18 millions en 2019 les deux marques réunies).

Reconquérir la clientèle professionnelle

Mais la compagnie ferroviaire devra pour cela reconquérir une clientèle clé : les professionnels, plus rentable que les voyageurs loisirs mais aussi très présents sur les axes Thalys et Eurostar qui relient à l’Europe du Nord. Or, en 2021, le trafic affaires est remonté doucement mais est resté inférieur de 30 % à celui de 2019. Le retour des voyageurs professionnels sur les lignes Eurostar et Thalys est meilleur qu’attendu, même s’i’il n’est pas “autant qu’il le souhaiterait”, indiquait le groupe.

En mars, le trafic Eurostar était encore de l’ordre de 80 % de celui avant la crise.

Maintenir la transformation écologique, quoi qu’il en coûte

L’appétit de reconquête intervient aussi en pleine explosion de l’inflation partout en Europe. Très gros consommateur d’électricité, la SNCF pourrait subir en 2021 un surcoût de quelques dizaines à quelques centaines de millions d’euros au vu des prix actuels de l’énergie.

Engagée à sortir du diesel d’ici 2035, malgré la flambée des coûts de l’électricité, le rapprochement doit aussi permettre aux deux entités d’accélérer leur reprise mais aussi de “déployer une politique écologique ambitieuse au cours des prochaines années”, précise la SNCF dans son communiqué.

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