Un choix très attendu vu l’état des infrastructures en France : c’est donc une enveloppe de 13,4 milliards d’euros que le gouvernement a décidé d’investir sur les cinq prochaines années. La moitié est consacrée au rail, près de 40 % aux routes, 6 % au fluvial et aux ports et 5 % pour d’autres projets comme les « mobilités propres et partagées ». Au total, il s’agit d’une hausse de 40% des investissements de l’Etat par rapport à la période 2013-2017. Une enveloppe qui passerait à 14,3 milliards sur la période suivante (2023-2027). »Nous avons de la chance, peu de programmes d’investissements bénéficient de tels montants actuellement, » glissait-on au ministère des Transports quelques heures avant la présentation officielle par Elisabeth Borne, mardi en fin d’après-midi, des choix du gouvernement. Ces derniers seront intégrés à la future loi d’orientation des mobilités (LOM) qui doit être présentée en octobre au Parlement.
Le sujet est plutôt sensible : fin janvier, une commission composée d’élus et d’experts avait été chargée de faire le tri parmi les très nombreux projets accumulés ces dernières années. Leur rapport remis en fin janvier proposait trois scénarios en fonction des moyens consentis par l’Etat: de 2,4 milliards d’euros par an (le maintien du niveau actuel, ce qui condamne la plupart des projets) à 4 milliards (très volontariste) en passant par une voie médiane à 3 milliards, qui correspond plus à la feuille de route gouvernementale.
Plus de taxes à prévoir
Pour trouver des fonds supplémentaires, le COI a proposé plusieurs solutions, comme l’augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), une vignette pour les poids lourds, une réforme du calcul de la « ristourne » accordée sur le gazole aux professionnels, la mise à péage de voies express ou de certains ouvrages d’art, l’instauration de péages urbains, l’adoption de taxes immobilières locales ou la taxation « souhaitable » des livraisons à domicile.
Quatre priorités ont été définies par le gouvernement : faciliter les déplacements du quotidien, accélérer la transition écologique, en poursuivant la politique de rééquilibrage modal en faveur des modes propres pour les voyageurs comme pour les marchandises, améliorer la cohésion des territoires, en favorisant notamment l’accessibilité et l’attractivité des villes moyennes et des zones rurales et des quartiers en difficulté et renforcer l’efficacité du transport de marchandise.
Concernant le réseau routier plutôt mal en point, il s’agit d’augmenter les crédits d’entretien, d’exploitation et de modernisation pour atteindre 850 millions d’euros par an d’ici 2020, puis 930 millions sur la période suivante (contre 670 millions ces dix dernières années). Là aussi il y a urgence : rendu public par le ministère des Transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10.000 km et les 12.000 ponts du réseau routier national non concédés au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, dont « 7% présentent un risque d’effondrement, » 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…
Grave retard d’investissement
L’effort nécessaire est d’autant plus important que le rail et le fluvial souffrent, eux aussi, d’un grave retard d’investissement. Comme cela a été annoncé au printemps lors de la présentation de la loi pour le nouveau pacte ferroviaire et de la reprise progressive de la dette de SNCF Réseau (35 milliards) par l’Etat, 3,6 milliards d’euros par an à partir de 2020 sur 10 ans vont être injectés sur le réseau existant. Un effort complété par 200 millions d’euros supplémentaires par an à partir de 2022, afin de moderniser le réseau. Comme par exemple d’installer la nouvelle génération de signalisation qui permet d’augmenter de 20% la cadence des trains entre Paris et Lyon ou de diviser par deux les incidents d’infrastructures entre Marseille et Nice.
Sur la question des grands projets, la priorité reste de favoriser les trains du quotidien et désengorger les grands nœuds ferroviaires. Résultat : seuls cinq grands projets ont été retenus par le gouvernement, la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan, Paris-Normandie, le grand projet du sud-ouest (avec la LGV Bordeaux-Toulouse), la ligne Marseille-Nice et celle entre Creil et Roissy.
Par ailleurs, moins sous la lumière des projecteurs, le réseau fluvial va également bénéficier d’une hausse des crédits de l’Etat. Ces derniers devront atteindre 110 millions d’euros par an entre 2019 et 2022 puis 130 millions par an entre 2023 et 2027. De quoi investir par exemple dans l’automatisation ou la téléconduite d’ouvrages sur les voies navigables. Au total, en comptant les propres capacités d’investissements de l’établissement public VNF, cela permet d’atteindre une enveloppe globale de 160 millions d’euros par an. Une enveloppe jugée toutefois encore insuffisante par certains experts du milieu même s’il s’agit d’un doublement des investissements par rapport à la décennie précédente.
Reste qu’Elisabeth Borne devra encore s’entretenir avec l’ensemble des acteurs concernés, dont les présidents de régions, afin de lister les projets prioritaires dans le cadre de ce vaste plan.
