« Project Sunrise ». Derrière ce nom de code énigmatique se cachait l’un des grands duels Airbus-Boeing sur le segment des long-courriers : la compétition pour fournir à la compagnie australienne Qantas des appareils capables d’effectuer les liaisons Sydney-Londres et Sydney-New York. C’est finalement l’avionneur européen qui décroche la timbale : son A350-1000, la plus grande version de l’A350 (350 à 410 sièges), a été préféré au 777X de Boeing pour ce contrat qui pourrait atteindre une douzaine d’appareils. La décision finale de lancer ou non ces liaisons d’une longueur inédite sera prise par le conseil d’administration de Qantas en mars 2020. « L’A350 est un avion fantastique et l’accord avec Airbus nous donne la meilleure combinaison possible en termes d’efficacité énergétique, de coûts opérationnels, d’expérience client et en termes commerciaux », assure le patron de Qantas Alan Joyce.
Pourquoi ce choix d’Airbus ? Le fait que l’A350-1000 soit déjà en service, alors que le 777X se débat avec plus d’un an de retard et n’a toujours pas été livré, a probablement joué. En choisissant Airbus, Qantas a de meilleures chances d’avoir son appareil prêt en 2023, date envisagée de l’ouverture des nouvelles liaisons. Le 777-9X a probablement été jugé trop gros pour la mission, estime Richard Schuurman, analyste au cabinet AirInsight, dans une note publiée le 13 décembre. Quant au 777-8X, plus petit, les doutes sur sa date de livraison, et même sur sa possible annulation par Boeing, n’ont pas joué en sa faveur. Si le contrat est confirmé en mars, Airbus rajoutera un réservoir de carburant à son A350-1000 pour pouvoir effectuer ces vols pouvant atteindre 20 heures.
Revanche sur Boeing
Pour l’avionneur européen, la victoire est belle, très belle même. L’A350-1000, plus gros appareil de la famille A350, a longtemps semblé souffrir face à son concurrent 777X, qui avait réalisé un départ commercial impressionnant, dépassant rapidement les 300 commandes. La victoire de l’appareil chez Qantas, une des compagnies les plus prestigieuses du monde, remet les pendules à l’heure. Elle va permettre à l’A350-1000 de tutoyer les 200 appareils commandés, quand Boeing a plutôt tendance à perdre des commandes. Emirates, plus gros client du 777X (155 commandes) en a annulé 24 en novembre, pour se tourner vers des 787 plus petits. Le 777X reste cependant devant l’A350-1000, avec 309 commandes à date.
Avec ce gros coup, Airbus prend sa revanche sur Boeing, deux ans après avoir perdu un contrat majeur auprès de Singapore Airlines. La compagnie de Singapour avait alors préféré le 777X à une version musclée de l’A350-1000, baptisée A350-2000. Ce projet, faute de client, avait été remisé dans les cartons d’Airbus. L’avionneur pourrait s’inspirer d’une partie de ses travaux de l’époque pour développer la version à très long rayon d’action de l’A350-1000 destinée à Qantas.
Loin des records
A combien se montera le futur contrat ? En se basant sur le prix catalogue de l’A350-1000 en 2018, le dernier publié par Airbus, il peut être estimé à 4,4 milliards de dollars, un chiffre auquel il faut ajouter l’investissement pour développer un A350-1000 doté d’un réservoir de carburant supplémentaire. Appréciable, mais loin des records historiques d’Airbus. Fin octobre, l’avionneur européen a signé un contrat pour 300 appareils de la famille A320 avec l’indien IndiGo, une commande estimée à 33 milliards de dollars au prix catalogue.
