Renault, Peugeot: le diesel “made in Europe” dans le viseur

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Sale temps pour le diesel, déjà à terre. Après Renault le 8 juin, Peugeot a été mis à son tour en examen le 9 juin pour tromperie sur ses vieux moteurs à gazole. “Tromperie entraînant un danger pour la santé de l’homme ou de l’animale, selon une source judiciaire. Une vieille histoire qu’on avait oubliée, suite au scandale des logiciels truqueurs sur les diesels du groupe Volkswagen en septembre 2015. Après le “Dieselgate”, des investigations avaient été lancées en France. La commission Royal avait alors mesuré les émissions d’une centaine de véhicules diesel, censément représentatifs du parc roulant français. 

La DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) avait ensuite transmis ses conclusions à la justice en novembre 2016 pour Renault, février 2017 pour l’ancien groupe PSA (Stellantis). Dans le cadre d’informations judiciaires ouvertes dans la foulée en 2016 et 2017, Renault doit du coup déposer un cautionnement de 20 millions d’euros, Peugeot 10 millions, dont 8 pour l’éventuel paiement des dommages et des amendes. Renault fournira aussi une garantie bancaire de 60 millions pour indemniser les éventuels préjudices, Peugeot 30. Citroën doit à son tour être auditionné ce jeudi 10 juin et Fiat en juillet, annonce le groupe Stellantis dont ces

marques font partie.

“Renault conteste fermement les faits reprochés”, déclarait le 8 juin dernier Gilles Le Borgne, directeur de l’ingénierie du groupe au losange… après une carrière chez l’ex-PSA. “Nous venons juste d’avoir accès au dossier. Et les premières expertises que nous avons découvertes établissent que Renault n’a pas eu de logiciels truqueurs”, ajoutait-il. “Nos filiales sont fermement convaincues que leurs systèmes de contrôle des émissions répondaient à toutes les exigences applicables à l’époque et continuent aujourd’hui de les respecter”, a plus laconiquement indiqué Stellantis dans un communiqué diffusé mercredi soir. Mais, lorsque la DGCCRF avait finalisé ses investigations en 2017, le même Gilles Le Borgne avait affirmé: “PSA n’a jamais trompé personne, ni les autorités, ni ses clients, et nos voitures sont parfaitement conformes à la réglementation, et parmi les meilleures en terme d’émissions en conduite réelle”. Celui qui était alors le directeur de la recherche et du développement de PSA s’était aussi affirmé “surpris, voire choqué”…

La DGCCRF évoquait alors une “stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux, puis à les commercialiser”. D’après les enquêteurs, quelque 1,9 million de véhicules diesel aux normes Euro 5 (en vigueur jusqu’en 2015), “dont le moteur fonctionne selon les stratégies frauduleuses”, ont été vendus par PSA (Peugeot-Citroën) entre septembre 2009 et septembre 2015 en France. Ladite DGCCRF évaluait l’amende maximale encourue par la société à 5 milliards d’euros.

“Dieselgate”, la fin pour le diesel

Ce sur quoi porte les mises en examen de Renault et Peugeot, ce sont les écarts suspects entre les rejets polluants officiels constatés dans les cycles d’homologation et ceux en usage client dans la circulation. Selon les techniciens de l’UTAC-CERAM mandatés à l’époque par la commission Royal, les Renault Captur 1.5 dCi, Clio IV 1.5 dCi, Kadjar 1.5 dCi, Talisman 1.5 dCi et 1.6 dCi, et Espace V 1.6 dCi et 2.0 dCi ont pu notamment émettre en conditions réelles de circulation jusqu’à cinq fois la valeur relevée durant leurs tests d’homologation. 

Mais, “à l’époque, les cycles d’homologation n’étaient pas représentatifs de la circulation réelle et tout le monde le sait”, assurait mardi dernier Gilles Le Borgne. Des limites au fonctionnement des systèmes de dépollution étaient aussi prévues par le législateur pour des raisons de sécurité…. Ces écarts ne se reproduiraient plus aujourd’hui dans les mêmes proportions avec des technologies plus pointues et “des cycles d’homologations WLTP qui prévoient des essais en usage réel”, souligne Gilles Le Borgne.

Un gros scandale retentissant

Là où l’allemand Volkswagen s’était rendu coupable, c’est justement dans l’installation d’un logiciel détectant les tests et se mettant en conformité avec la législation uniquement dans ces phases de test. Il y avait là une tromperie caractérisée. Chez Volkswagen, onze millions de véhicules étaient dotés de logiciels truqueurs. Le scandale a coûté au groupe Volkswagen la bagatelle de 31 milliards d’euros. Le “Dieselgate” concernait essentiellement une violation de la loi aux Etats-Unis. Le PDG du groupe au moment des faits, Martin Winterkorn, a été lui-même mis en accusation en juin dernier à Berlin pour faux témoignage devant une commission d’enquête parlementaire sur ce scandale de moteurs truqués. Indépendamment, Volkswagen a confirmé mercredi dernier que l’ancien patron avait accepté de payer la somme de 11,2 millions d’euros à son ancien employeur qui lui réclame des dommages et intérêts.

Le retentissement mondial d’un tel scandale concernant les modèles de Volkswagen mais aussi dans une bien moindre mesure de Daimler (Mercedes) allait avoir des conséquences technico-industrielles dévastatrices. Les extrapolations politico-idéologiques allaient effectivement entraîner une irrationnelle exécration du diesel et la fin programmée de ce qui était un des fleurons européens et des avantages comparatifs de l’automobile du Vieux continent. Volkswagen et PSA étaient les deux plus gros constructeurs mondiaux de diesels (pour voitures particulières). La fin programmée du moteur à gazole a donné un élan notamment aux modèles japonais et coréens à essence, en particulier hybrides. Ces firmes devaient auparavant dépenser des milliards d’euros pour développer des diesels uniquement destinés au marché européen. Car le Japon, la Corée, la Chine, les Etats-Unis sont très peu diésélisés…

Avantages du diesel

Pourtant, le diesel conserve un avantage certain sur l’essence en matière de consommations, et donc d’émissions de CO2 qui leur sont étroitement liées. C’est pour ça qu’ils équipent quasi-exclusivement les utilitaires. Or, le CO2 est au cœur de la problématique actuelle sur le changement climatique. Le transfert des clients du diesel vers l’essence entraîne d’ailleurs… une hausse du rejet moyen de CO2! C’est le comble. Avec un meilleur rendement thermique, un diesel consomme 20 à 25% de moins qu’un moteur à essence. Dès 2017, Carlos Tavares, président de PSA, constatait amèrement que le diesel avait “gagné la bataille technologique mais perdu la bataille politique”. Et ce, alors que la voiture à gazole s’est grandement améliorée sur ses aspects négatifs historiques…  La mutation forcée par Bruxelles vers l’électrique a carrément déplacé géo-stratégiquement 40% de la valeur ajoutée d’une voiture -même produite en Europe- vers l’Asie, qui fabrique quasiment toutes les batteries (notamment la Chine), contrôle les matières premières rentrant dans leur production, et génère une grosse partie des moteurs électriques!

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