L’incroyable guerre de l’ultra-premium des jets d’affaires

Bernard Arnault et François Pinault l'adorent. L'influenceuse américaine Kylie Jenner en est fan. Même l'Aga Khan et l'ancien champion automobile Niki Lauda s'y sont convertis. Lui?Le jet d'affaires Global 7500, longtemps l'appareil le plus luxueux de la gamme du canadien Bombardier. Mis en service fin 2018, ce joujou de dix-sept places et 14.200 km de rayon d'action, facturé jusqu'à 75 millions de dollars pièce avec toutes options, est devenu un des best-sellers du groupe québécois, avec plus de 100 exemplaires déjà livrés. Fidèles à leur rivalité historique, le président d'Artemis et le patron de LVMH ont pris livraison de leurs appareils à seulement trois mois d'écart, en pleine crise du Covid, respectivement en juin et septembre 2020.

Manque de chance, le Global 7500 ne sera bientôt plus l'avion le plus haut de gamme de Bombardier. Pour l'ouverture du salon Ebace de Genève, le grand raout annuel de l'aviation d'affaires (23 au 25 mai), l'avionneur canadien a annoncé ce lundi 23 mai le lancement d'un nouvel appareil, le Global 8000, au rayon d'action et au prix encore supérieurs (respectivement 14.800km et 78 millions de dollars). L'avion, prévu pour 2025, sera également le jet d'affaires le plus rapide du monde (Mach 0.94). Consolation pour les propriétaire du 7500: ils pourront “upgrader” leur avion pour le mettre au niveau du Global 8000. “Les améliorations de performances incroyables de l’avion Global 8000 pourront être intégrées sur les avions des exploitants actuels d’un avion Global 7500”, précise l'avionneur canadien.

“Biggest toy on the tarmac”

Ce lancement de jet ultra-premium, après le Falcon 10X de Dassault et celui du G800 de Gulfstream, symbolise parfaitement l'une des grandes tendances de l'aviation d'affaires: la course effrénée vers l'ultra haut de gamme. Le G650 de l'américain Gulfstream, un engin à 65 millions de dollars, avait ouvert la voie il y a dix ans, un énorme carton commercial à la clé. Depuis, les “Big Three” du secteur (Gulfstream, Bombardier, Dassault) ont multiplié les lancements sur cette gamme, avec des avions toujours plus performants. Le Global 7500 de Bombardier a été mis en service en 2018. Dassault Aviation a répondu en mai 2021 en dévoilant son Falcon 10X, d'une portée inédite chez l'avionneur français (14.000 km), annoncé pour 2025. A peine le temps de digérer la nouvelle, Gulfstream dégainait en octobre son G800, d'un rayon d'action de 14.800 km, prévu pour 2023.

Pourquoi cette frénésie de projets dans l'ultra-premium? “Le marché des jets d'affaires à très long rayon d'action est celui qui, historiquement, a le mieux résisté à toutes les crises récentes, dont la pandémie de Covid”, souligne Ernest Arvai, président du cabinet américain AirInsight Group. Ce marché dit du “Biggest Toy on the Tarmac” (plus gros joujou sur le tarmac) a fait la fortune des deux grands rivaux, Gulfstream et Bombardier, qui ont vendu un millier de jets à eux deux sur ce segment.

Dassault, lui, n'a longtemps pas eu d'offre sur le secteur le plus haut de gamme (14.000 km de rayon d'action), ses Falcon 7X et 8X plafonnant à 12.000 km. Résultat, selon le cabinet Teal Group, Gulfstream et Bombardier affichaient une part de marché de 37% et 32% sur la période 2011-2020, quand Dassault plafonnait à 14%. Le lancement du Falcon 10X pourrait rebattre les cartes. Pour s'imposer face aux deux géants, le groupe français propose la plus grande cabine du marché, avec une hauteur sous plafond (2,03 m) et une largeur (2,77 m) inédites dans l'aviation d'affaires.

Avionique dernier cri

L'autre atout du nouveau Falcon réside dans son avionique dernier cri, avec notamment un système de vision tête haute (HUD) capable de modéliser l'environnement pour que les pilotes voient comme en plein jour lors des vols de nuit. “Ce nouvel appareil est une opportunité fantastique de réparer ce qui a été une des plus grosses erreurs de Dassault: l'abandon du projet de jet à ultra-long rayon d'action Falcon 9000 dans les années 1990, qui a laissé Gulfstream et Bombardier seuls sur le créneau, résume Richard Aboulafia, vice-président de l'analyse à Teal Group. La faiblesse du projet, c'est que Dassault arrive très tard sur ce segment.”

Trop tard? Pas sûr. Le marché de l'ultra-haut de gamme ne semble pas encore saturé. Dans son dernier rapport sur le secteur, publié fin 2021, le motoriste Honeywell estimait que le segment ultra-premium représenterait 39% des livraisons de jets d'affaires ces dix prochaines années… et pèserait 72% du marché en valeur. La préoccupation environnementale? Elle ne semble pas vraiment freiner le secteur, malgré des émissions de CO₂ qui seraient entre 5 et 14 fois supérieures à celles d'un vol commercial, selon un rapport de l'ONG Transport & Environnement. Les avionneurs commencent tout de même à bouger: le moteur du Falcon 10X pourra voler avec 100% de carburants durables.

Adopté par Bernard Arnault, François Pinault, Niki Lauda et l'Aga Khan, le jet d'affaires de l'avionneur basé à Montréal (Canada) est un carton commercial, avec plus de 100 avions livrés.

Rayon d'action: 14.260 km. Entrée en service: 2018 Prix: 75 millions de dollars.

^{(Photos: Bombarbier/Sp)}

Nouveau jet phare de Dassault, le Falcon 10X représente l'offensive de l'avionneur français sur segment de l'ultra-long rayon d'action, dont il était absent. Le 10X sera doté de la plus vaste cabine du marché. Comme les autres Falcon, il pourra décoller de pistes courtes.

Rayon d'action: 13.900 km. Entrée en service: 2025 Prix: 75 millions de dollars.

^{(Photos: Dassault aviation/Sp- VistaJet/Sp)}

^{(Photos: Dassault aviation/Sp- VistaJet/Sp)}

^{(Photos: Dassault aviation/Sp- VistaJet/Sp)}

Lancé fin 2021, le G800 sera l'avion d'affaires au plus long rayon d'action au monde, avec près de 15.000 km de portée. L'appareil, dérivé du G650, le best-seller de l'avionneur de Savannah, en Géorgie (Etats-Unis), pourra ainsi relier Dubaï à Los Angeles d'une traite. Sa vitesse (Mach 0.92) approche celle du son.

Rayon d'action: 14.820 km. Entrée en service: 2023 Prix: 71,5 millions de dollars.

^{(Photos: Gulfstream/Sp)}

_{(Photos: Gulfstream/Sp)}

Des compagnies toujours dans la brume

A première vue, tous les voyants sont au vert pour les compagnies d'aviation d'affaires. Après le cauchemar de l'année 2020 et de ses confinements, le secteur a bien rebondi en 2021. “Nous avons bénéficié du lent redémarrage des liaisons commerciales, qui a poussé de nombreux clients à se reporter sur l'aviation d'affaires, explique Charles Clair, PDG de la compagnie Astonjet, basée au Bourget. Mais cet effet retombe avec la remontée en puissance des compagnies aériennes classiques. Sur dix nouveaux clients, on en a gardé trois.” Malgré la reprise du trafic, l'équation économique reste difficile pour les compagnies d'affaires: 80 à 85% de leur activité provient de courtiers, qui tirent les prix vers le bas. Le prix du carburant a doublé en un an, ce qui les force à couper dans leurs marges. Résultat: seuls les plus solides survivent. Parmi eux, les spécialistes de la multipropriété Netjets, Flexjet Jetfly, les géants VistaJet ou Luxaviation, et quelques français comme Valljet, Astonjet ou Dassault Falcon Service.